如何评价中国中车的时速 160 公里动力集中动车组？

为避免其他不必要的讨论，写在前面：目前中国大陆对动车组的定义，来自《铁路技术管理规程》（技规）：自走行固定编组列车。

据此，笔者解读：中国大陆“动车组”一词，不能与台湾地区常用的“电联车”或英文“multiple unit”等词划等号，或可按如下方式理解：

动车组 = Multiple unit + Push & Pull

如此一来，无论是CRH和谐号、CR复兴号，还是“中华之星”、“大白鲨”，乃至本问答中的新型动力集中轨道车辆，都应属于这种定义下的“动车组”。（笔者：把外国车辆拿来硬套中国定义虽不恰当，但如非要说，TGV、ICE-1/2也属于中国定义中的“动车组”）

因上讨论动车组定义的问答很多，笔者提议不在本问答中进行。

——————以下为正文——————

时速160公里动力集中动车组的各个部分，目前正集结在铁科院北京环形铁道进行试验。

动力车由中车株机和中车大连设计制造，中间车和无动力控制车由中车浦镇和中车唐山设计制造。

株机和连车的动力车，以八轴高速客运电力机车（HXD1G/D3G）的单节为基础进行优化，采用流线型头型。动集动力车的功率5600kW刚好是HXDxG全车功率11200kW的一半也能印证这一点。

唐车和浦镇的无动力控制车，其造型与动力车的流线型头型基本相同，仅有些许涂装上的差别。因尚未深入研究驾驶室布局，目前具体信息还无法讲述。

唐车和浦镇的拖车车体，以既有的25T客车为基础，对内装、平面布置、密封性能参照CRH动车组进行设计，相信也加装了控制总线等满足动力集中动车组两端控制和重联运行的功能，开关门等也可以由司机统一控制。不过根据笔者观察，座位设置等和25T型客车变化不大。

按照铁总的要求，动力集中动车组的核心部件实现了简统化设计，不同供应商配件可以实现对等替换。不同厂商生产的动力车、拖车，通信标准、接口相同，可以进行互联互通。这也从一定程度上符合中国标准动车组的定义。按照目前笔者看到的文件，该项目应被称为“时速160公里中国标准动力集中动车组”。

动力集中动车组的基本编组是1Mc+7T+1Tc，根据目前得知的消息，后续投产后，常见的组合应为株浦配、连唐配（即株机动力车+浦镇拖车、连车动力车+唐车拖车）。不过近期在环铁，可能出于测试互联互通的原因，呈现的是株唐配和连浦配。

上述基本编组可以进行两列重联。据笔者观察，动力车车端车钩为詹式钩，控制车车端为带电气重连的密接沙库钩，所以笔者推测，如果重联，则是1Mc+7T+1Tc-1Tc+7T+1Mc的编组，即控制车连挂，动力车在两头。（也许这也和两个动力车过分相时，间距需要足够大有关）

动力集中动车组因为具备编组相对灵活的优势，也将直接出现长编组的方式：1Mc+9~16T+1Mc。

动力集中动车组的运用维护利用既有机车、客车检修资源，整列维护在客技站完成，低级修由机务和车辆维修人员一体化检修作业；动力车和拖车解编的高级修按机务和车辆按现有机辆模式进行。

动力集中动车组安装LKJ装置，预留ATP安装条件，适应于既有线和客货混运的快速铁路上。这一层次的列车本意是想在客运专线动车组与既有线普速列车之间，找到一个中间道路，填补高速动车组和普速列车之间的定位空白。

不过根据现在公开的情报：

①由于旅客界面比照普速车提升并不明显，乘坐体验方面或无明显改善，这一点不得不说很遗憾。

②动力集中方式相比动力分散动车组，缺点还是比较明显的。虽然填补了中国动车组技术的空白（其实也不能说完全空白，如中华之星等），但基于其拖车轴重已经接近17t，动力车轴重已经远超17t，未来能够适合的线路、性能表现等运营前景，笔者持谨慎态度。

③更多的定员以及网传可能按照D字头收费的传言，虽说是运营企业“增效”的手段，不过性价比可能会有所降低。

不过最后，笔者还是要作为车迷说一句：有新车看就好了……多了不管了哈哈！

如何评价中国中车的时速 160 公里动力集中动车组？

为避免其他不必要的讨论，写在前面：目前中国大陆对动车组的定义，来自《铁路技术管理规程》（技规）：自走行固定编组列车。

据此，笔者解读：中国大陆“动车组”一词，不能与台湾地区常用的“电联车”或英文“multiple unit”等词划等号，或可按如下方式理解：

动车组 = Multiple unit + Push & Pull

如此一来，无论是CRH和谐号、CR复兴号，还是“中华之星”、“大白鲨”，乃至本问答中的新型动力集中轨道车辆，都应属于这种定义下的“动车组”。（笔者：把外国车辆拿来硬套中国定义虽不恰当，但如非要说，TGV、ICE-1/2也属于中国定义中的“动车组”）

因上讨论动车组定义的问答很多，笔者提议不在本问答中进行。

——————以下为正文——————

时速160公里动力集中动车组的各个部分，目前正集结在铁科院北京环形铁道进行试验。

动力车由中车株机和中车大连设计制造，中间车和无动力控制车由中车浦镇和中车唐山设计制造。

株机和连车的动力车，以八轴高速客运电力机车（HXD1G/D3G）的单节为基础进行优化，采用流线型头型。动集动力车的功率5600kW刚好是HXDxG全车功率11200kW的一半也能印证这一点。

唐车和浦镇的无动力控制车，其造型与动力车的流线型头型基本相同，仅有些许涂装上的差别。因尚未深入研究驾驶室布局，目前具体信息还无法讲述。

唐车和浦镇的拖车车体，以既有的25T客车为基础，对内装、平面布置、密封性能参照CRH动车组进行设计，相信也加装了控制总线等满足动力集中动车组两端控制和重联运行的功能，开关门等也可以由司机统一控制。不过根据笔者观察，座位设置等和25T型客车变化不大。

按照铁总的要求，动力集中动车组的核心部件实现了简统化设计，不同供应商配件可以实现对等替换。不同厂商生产的动力车、拖车，通信标准、接口相同，可以进行互联互通。这也从一定程度上符合中国标准动车组的定义。按照目前笔者看到的文件，该项目应被称为“时速160公里中国标准动力集中动车组”。

动力集中动车组的基本编组是1Mc+7T+1Tc，根据目前得知的消息，后续投产后，常见的组合应为株浦配、连唐配（即株机动力车+浦镇拖车、连车动力车+唐车拖车）。不过近期在环铁，可能出于测试互联互通的原因，呈现的是株唐配和连浦配。

上述基本编组可以进行两列重联。据笔者观察，动力车车端车钩为詹式钩，控制车车端为带电气重连的密接沙库钩，所以笔者推测，如果重联，则是1Mc+7T+1Tc-1Tc+7T+1Mc的编组，即控制车连挂，动力车在两头。（也许这也和两个动力车过分相时，间距需要足够大有关）

动力集中动车组因为具备编组相对灵活的优势，也将直接出现长编组的方式：1Mc+9~16T+1Mc。

动力集中动车组的运用维护利用既有机车、客车检修资源，整列维护在客技站完成，低级修由机务和车辆维修人员一体化检修作业；动力车和拖车解编的高级修按机务和车辆按现有机辆模式进行。

动力集中动车组安装LKJ装置，预留ATP安装条件，适应于既有线和客货混运的快速铁路上。这一层次的列车本意是想在客运专线动车组与既有线普速列车之间，找到一个中间道路，填补高速动车组和普速列车之间的定位空白。

不过根据现在公开的情报：

①由于旅客界面比照普速车提升并不明显，乘坐体验方面或无明显改善，这一点不得不说很遗憾。

②动力集中方式相比动力分散动车组，缺点还是比较明显的。虽然填补了中国动车组技术的空白（其实也不能说完全空白，如中华之星等），但基于其拖车轴重已经接近17t，动力车轴重已经远超17t，未来能够适合的线路、性能表现等运营前景，笔者持谨慎态度。

③更多的定员以及网传可能按照D字头收费的传言，虽说是运营企业“增效”的手段，不过性价比可能会有所降低。

不过最后，笔者还是要作为车迷说一句：有新车看就好了……多了不管了哈哈！

如何评价中国中车的时速 160 公里动力集中动车组？

作为一个二十多年工龄的老司机，跑过普客、直达列车及动车组列车，凭我所在岗位所知来答一发。

一是造价成本问题。

新型 普客列车因为增加了盘形制动，集便器和列供电等造价已大幅增加了，如25T软卧车每辆前期进口原型车大概是是六百万，国产后应有所下降。配套的HXD1D机车造价是二千六百万，HXD3D是一千八百万。(具体价格没查到，HXD1D机车1号车和2号车在我段试运采数据一年多，询问厂家跟车工程师所知，后期大量生产应该价格会有所下降。)按列车编组18辆计算，成本已经不低了。为何举例必须是25T，因为是密接式车钩，牵引或制动冲动小。

使用能耗成本方面，在既有线路上行驶的动车组(双编16辆)能耗大概是18辆25T车辆的三分之二。因为动车组使用桓速驾驶，下坡或制动调速时使用再生制动，发电返回电网。和谐型机车也有恒速和再生制动功能，但在起伏坡道上使用时，列车冲动巨大所以一般都取消功能或禁用了。

人员成本方面，每列普速车连列车长，乘检，随车警察，列车员，发电车司机等(餐车属于外包不算在内，但提供卧铺供其休息)一共大概有30多人。而动车组(8辆车)仅需列车长1人，安全员1人，列车员2人共4人(保洁2人，餐车3人属于外包)。

二使用效率原因。

动车组一般在动车所内做好整备，做好卫生加满水，在车站站台占用时间短，一般20分钟就足够了。如有些站折返时间最短只有16分钟。从全部旅客下车，驻站保洁上车做卫生，调整座椅方向，放行旅客上车，在短短时间内就要发车。

普速列车在车辆段内由调机牵引至车站站台，上水，摘除调车机车，本务机车联挂，降弓，换室，列供电联接，升弓，供电，列检试风，行李车装车，旅客放行上车，全程下来，一般占用车站站台要40分钟至一个小时之间。一个车站站台数量有限，发车效率就远低于动车组了。

动力集中式动车组应该是在既有线路上运行，来取代现有的普客列车。在高阻任期内，既有线上使用25T车辆和动车组最高运行速度都是160km/h。同一区段动车组运行时间更短的原因主要是加速快，减速猛。在既有线路上，因为曲线限制，我跑过的襄渝线上有好多区段限速100，还有最变态的京广线信阳鸡公山段，最小曲线半径380米，限速80km/h。

而我曾经使用DF11牵引特快列车，编组19辆，1123吨，从40公里加速到140km/h距离差不多要30公里。从160km/h调速至45km/h以下，4000米外就要动闸。

依个人所见，在近两年左右，既有线上的动车组逐步要退出，普速列车运行效率又太低，成本高，非过年过节时上座太低，目测许多车不足三成。而使用昂贵的动车组在既有线运行也不划算。动车组轮对为了增大摩擦系数，相对于机车轮对偏软，曲线半径小会造成异常磨耗，大大降低使用寿命。

另还有一个原因，就像国家有了歼20，还要造歼31。造时速160km/h动车组也是要高低搭配使用，可能要出口，毕竟不是个个都是有钱人。

今天运气好竟然路遇了实车，用成局重段的SS7C牵引，无火回送。8辆短编组，外型和CRH5型车有些类似，头部好像是普通车钩。

看样子动集的优势是编组灵活，动力应该够用了。

如何评价中国中车的时速 160 公里动力集中动车组？

作为一个二十多年工龄的老司机，跑过普客、直达列车及动车组列车，凭我所在岗位所知来答一发。

一是造价成本问题。

新型 普客列车因为增加了盘形制动，集便器和列供电等造价已大幅增加了，如25T软卧车每辆前期进口原型车大概是是六百万，国产后应有所下降。配套的HXD1D机车造价是二千六百万，HXD3D是一千八百万。(具体价格没查到，HXD1D机车1号车和2号车在我段试运采数据一年多，询问厂家跟车工程师所知，后期大量生产应该价格会有所下降。)按列车编组18辆计算，成本已经不低了。为何举例必须是25T，因为是密接式车钩，牵引或制动冲动小。

使用能耗成本方面，在既有线路上行驶的动车组(双编16辆)能耗大概是18辆25T车辆的三分之二。因为动车组使用桓速驾驶，下坡或制动调速时使用再生制动，发电返回电网。和谐型机车也有恒速和再生制动功能，但在起伏坡道上使用时，列车冲动巨大所以一般都取消功能或禁用了。

人员成本方面，每列普速车连列车长，乘检，随车警察，列车员，发电车司机等(餐车属于外包不算在内，但提供卧铺供其休息)一共大概有30多人。而动车组(8辆车)仅需列车长1人，安全员1人，列车员2人共4人(保洁2人，餐车3人属于外包)。

二使用效率原因。

动车组一般在动车所内做好整备，做好卫生加满水，在车站站台占用时间短，一般20分钟就足够了。如有些站折返时间最短只有16分钟。从全部旅客下车，驻站保洁上车做卫生，调整座椅方向，放行旅客上车，在短短时间内就要发车。

普速列车在车辆段内由调机牵引至车站站台，上水，摘除调车机车，本务机车联挂，降弓，换室，列供电联接，升弓，供电，列检试风，行李车装车，旅客放行上车，全程下来，一般占用车站站台要40分钟至一个小时之间。一个车站站台数量有限，发车效率就远低于动车组了。

动力集中式动车组应该是在既有线路上运行，来取代现有的普客列车。在高阻任期内，既有线上使用25T车辆和动车组最高运行速度都是160km/h。同一区段动车组运行时间更短的原因主要是加速快，减速猛。在既有线路上，因为曲线限制，我跑过的襄渝线上有好多区段限速100，还有最变态的京广线信阳鸡公山段，最小曲线半径380米，限速80km/h。

而我曾经使用DF11牵引特快列车，编组19辆，1123吨，从40公里加速到140km/h距离差不多要30公里。从160km/h调速至45km/h以下，4000米外就要动闸。

依个人所见，在近两年左右，既有线上的动车组逐步要退出，普速列车运行效率又太低，成本高，非过年过节时上座太低，目测许多车不足三成。而使用昂贵的动车组在既有线运行也不划算。动车组轮对为了增大摩擦系数，相对于机车轮对偏软，曲线半径小会造成异常磨耗，大大降低使用寿命。

另还有一个原因，就像国家有了歼20，还要造歼31。造时速160km/h动车组也是要高低搭配使用，可能要出口，毕竟不是个个都是有钱人。

今天运气好竟然路遇了实车，用成局重段的SS7C牵引，无火回送。8辆短编组，外型和CRH5型车有些类似，头部好像是普通车钩。

看样子动集的优势是编组灵活，动力应该够用了。

如何评价中国中车的时速 160 公里动力集中动车组？

据不可靠消息表示，如果列车被铁总好评，部分25T的下次厂修可能会被大改，改成动集。消息不可靠，不作评价。

这次从内饰和技术两个方面回答这个问题。

1、内饰

坐席基本沿用动车的座椅，但是不可转向，坐席方向采用集体反向（面对）式，墙面装饰以木纹为主，没有做到一人一窗帘，但是目前没有发现面壁座。有衣帽钩、小桌板、插头，很好。可以停靠低站台，但不知道踏板的升降是不是自动的。

2、技术

我相信在一系列的技术引进和吸收后，机车VVVF、回生制动、转向架这些东西应该没有太大的问题。但是动集目前亟需解决的问题刚才大家也提到了，是轴重和加速度。

动集目前没有卧铺的选项，看试作车的内饰的话应该是面向短途特快和短途直达特快（Txxxx等）的服务水平提升，可能会利用部分客专开行客专直通既有线的班次。如果要上客专，加速性能和轴重就相当重要了。

加速度问题可以通过轻量化、大功率来解决，但是目前动集的机车轴重超过了17t，所以这是一个比较难攻关的问题。

在这一个问题上我们可以参考一下英国一款动集机车的设计——91型电力机车。

这款动集是给英国普速线提速开发的，最高运营时速225kph，由于信号系统限制，最高实际运行速度被限制在200kph。

由于英国很多既有线的线路质量不高，很难承受20.375t的轴重。但是91型电力机车继承了前辈APT-P摆式列车的设计思路，对机车的设计进行了调整。这个思路是这样的——既然无法通过其他手段减轻轴重，那么就尽量减轻没有被悬挂的簧下重量（又称死重，英文 Unsprung Mass），来达到即便大轴重，但是对轨道的冲击也能减少的目的。

电机按照机车的行进方向布置，电机悬挂在车体（体悬）上，电机通过万向轴连接到中空减速齿轮上，减速齿轮悬挂在转向架上（架悬），减速齿轮再用中空轴软性连接到车轴上。最后，为了达到极致减重，盘式制动被安装在了电机轴的末端（图中蓝色电机的另一边），这种设计使簧下重量减低到最少，只有轮对没有经过悬挂减震。

通过这种设计，91型电力机车的簧下死重只有1.7t，比起前一代轴悬、架悬的机车减低了很多。所以这款机车虽然按照轴重通行能力级别按英国标准被评为RA7级，但是给线路带来的磨损却轻过前几代RA6甚至RA5级轴重的机车。

更加可喜可贺的是，由于日立在往英国大规模输出新的动分特快车组，这些机车很可能会在接下来的几年中有退役。

按照TG从J-5以来的山寨能力，该做什么我就不多说了。:-)

--------以上--------

PS：然而十分难以理解的是，明明有CRH6A这种车，改改内饰就可以开动集同一级水平的服务，为什么又要搞动集呢。（扶额）

如何评价中国中车的时速 160 公里动力集中动车组？

据不可靠消息表示，如果列车被铁总好评，部分25T的下次厂修可能会被大改，改成动集。消息不可靠，不作评价。

这次从内饰和技术两个方面回答这个问题。

1、内饰

坐席基本沿用动车的座椅，但是不可转向，坐席方向采用集体反向（面对）式，墙面装饰以木纹为主，没有做到一人一窗帘，但是目前没有发现面壁座。有衣帽钩、小桌板、插头，很好。可以停靠低站台，但不知道踏板的升降是不是自动的。

2、技术

我相信在一系列的技术引进和吸收后，机车VVVF、回生制动、转向架这些东西应该没有太大的问题。但是动集目前亟需解决的问题刚才大家也提到了，是轴重和加速度。

动集目前没有卧铺的选项，看试作车的内饰的话应该是面向短途特快和短途直达特快（Txxxx等）的服务水平提升，可能会利用部分客专开行客专直通既有线的班次。如果要上客专，加速性能和轴重就相当重要了。

加速度问题可以通过轻量化、大功率来解决，但是目前动集的机车轴重超过了17t，所以这是一个比较难攻关的问题。

在这一个问题上我们可以参考一下英国一款动集机车的设计——91型电力机车。

这款动集是给英国普速线提速开发的，最高运营时速225kph，由于信号系统限制，最高实际运行速度被限制在200kph。

由于英国很多既有线的线路质量不高，很难承受20.375t的轴重。但是91型电力机车继承了前辈APT-P摆式列车的设计思路，对机车的设计进行了调整。这个思路是这样的——既然无法通过其他手段减轻轴重，那么就尽量减轻没有被悬挂的簧下重量（又称死重，英文 Unsprung Mass），来达到即便大轴重，但是对轨道的冲击也能减少的目的。

电机按照机车的行进方向布置，电机悬挂在车体（体悬）上，电机通过万向轴连接到中空减速齿轮上，减速齿轮悬挂在转向架上（架悬），减速齿轮再用中空轴软性连接到车轴上。最后，为了达到极致减重，盘式制动被安装在了电机轴的末端（图中蓝色电机的另一边），这种设计使簧下重量减低到最少，只有轮对没有经过悬挂减震。

通过这种设计，91型电力机车的簧下死重只有1.7t，比起前一代轴悬、架悬的机车减低了很多。所以这款机车虽然按照轴重通行能力级别按英国标准被评为RA7级，但是给线路带来的磨损却轻过前几代RA6甚至RA5级轴重的机车。

更加可喜可贺的是，由于日立在往英国大规模输出新的动分特快车组，这些机车很可能会在接下来的几年中有退役。

按照TG从J-5以来的山寨能力，该做什么我就不多说了。:-)

--------以上--------

PS：然而十分难以理解的是，明明有CRH6A这种车，改改内饰就可以开动集同一级水平的服务，为什么又要搞动集呢。（扶额）

如何评价中国中车的时速 160 公里动力集中动车组？

动集的动力车，单轴功率比ss8高不少。黏着质量又比ss8低。解决不了黏着限制，加速度能提上来吗？空转打滑套餐予定(手动斜眼笑)

*法国之所以还在使用动集而不用AGV，是因为人家载客量足够大(TGV DUPLEX)，而且起动加速度和达速所用时间也不弱于很多的高速动力分散动车。得益于的就是法国长期以来对机车黏着领域的经验。但国内在这方面尚未实现大突破，提速性能自然会受到黏着方面的限制。作为四轴的ss8提速时明显较慢，经过这么多年到了和谐电，虽说黏着性能肯定改进过了，但想达到一个很高的加速度还是很困难的。

车厢吧。完全就是25t的技术加了点动车组元素。关乎旅客舒适度与整体美感的内饰、转向架、气动模型等方面，毫无改进。更别提什么鼓型车体了，空调机裸露在车顶又是几个意思…？

当年中华之星等一票国产动车组虽然技术不是很可靠，但人家起码也是内置空调机与鼓型车体的设计呀？

虽然是为了成本。但整体设计上的思维还是“(机车+拖车)x涂装统一=动车”，只是换了个涂装的和谐电+25t机辆模式。诚意不足。

研发动集对于当前国铁的发展、收回成本(或者说是变相涨价)还是具有价值的。

针对于动集车辆方便检修，单次可运行里程长的特点。若动集运营时速能进一步提高，对于西北地区开行长途寝台动车组是一件很有意义的事，完美解决旅客乘坐长途高铁/动车屁股受罪的痛点。

出口什么的，我想当前动集也只剩下成本优势了吧。

如何评价中国中车的时速 160 公里动力集中动车组？

动集的动力车，单轴功率比ss8高不少。黏着质量又比ss8低。解决不了黏着限制，加速度能提上来吗？空转打滑套餐予定(手动斜眼笑)

*法国之所以还在使用动集而不用AGV，是因为人家载客量足够大(TGV DUPLEX)，而且起动加速度和达速所用时间也不弱于很多的高速动力分散动车。得益于的就是法国长期以来对机车黏着领域的经验。但国内在这方面尚未实现大突破，提速性能自然会受到黏着方面的限制。作为四轴的ss8提速时明显较慢，经过这么多年到了和谐电，虽说黏着性能肯定改进过了，但想达到一个很高的加速度还是很困难的。

车厢吧。完全就是25t的技术加了点动车组元素。关乎旅客舒适度与整体美感的内饰、转向架、气动模型等方面，毫无改进。更别提什么鼓型车体了，空调机裸露在车顶又是几个意思…？

当年中华之星等一票国产动车组虽然技术不是很可靠，但人家起码也是内置空调机与鼓型车体的设计呀？

虽然是为了成本。但整体设计上的思维还是“(机车+拖车)x涂装统一=动车”，只是换了个涂装的和谐电+25t机辆模式。诚意不足。

研发动集对于当前国铁的发展、收回成本(或者说是变相涨价)还是具有价值的。

针对于动集车辆方便检修，单次可运行里程长的特点。若动集运营时速能进一步提高，对于西北地区开行长途寝台动车组是一件很有意义的事，完美解决旅客乘坐长途高铁/动车屁股受罪的痛点。

出口什么的，我想当前动集也只剩下成本优势了吧。

如何评价中国中车的时速 160 公里动力集中动车组？

唔.....机车部分不了解，看样子是HXD1G拆了一半。拖车基本就是25T加了信号线，集控线，能保证最基本的在机车/控制车上统一控制车门开关而已，具体每节拖车的信息还做不到像真的动车组一样。转向架依然是PW-220系列，两个刹车盘，与25T一样。座椅也是，不能旋转。说实话，我不怎么愿意把这玩意儿叫动车组，不知道铁总怎么想的。

补充：仔细研究了一下发现，动集这个车还得放长远了看。它可能代表了未来中国铁路机车车辆模式的一个标准化和通用化。而这个工作欧洲在很久之前就已经完成了，我们才刚刚起步。

如何评价中国中车的时速 160 公里动力集中动车组？

唔.....机车部分不了解，看样子是HXD1G拆了一半。拖车基本就是25T加了信号线，集控线，能保证最基本的在机车/控制车上统一控制车门开关而已，具体每节拖车的信息还做不到像真的动车组一样。转向架依然是PW-220系列，两个刹车盘，与25T一样。座椅也是，不能旋转。说实话，我不怎么愿意把这玩意儿叫动车组，不知道铁总怎么想的。

补充：仔细研究了一下发现，动集这个车还得放长远了看。它可能代表了未来中国铁路机车车辆模式的一个标准化和通用化。而这个工作欧洲在很久之前就已经完成了，我们才刚刚起步。