德系车现在还烧机油吗？到底是哪一批车烧机油严重？

我们一直在研究怎么给大家淘不烧机油的宝马（5k km不报警）。现在想下来，除了买来就试车+大修，还是没什么好办法……

----------------------------------

结合自己的工作经验，来谈谈2010年之后的德系车的烧机油情况。烧机油这事儿看发动机，和车型没有太大关系，所以我会就着发动机来说。

2010年以后，常见机型包括1.4T/2.0T（1.8T）/3.0T。1.4T的EA211发动机是不烧机油的，故障率也不高。除了早些年的双增压的1.4TFSI发动机，VW的1.4发动机都不烧机油。

3.0T是机械增压发动机，这是个烧机油的家伙，大概3000km/L。很神奇，不管你怎么虐待这货，大家烧机油速度惊人一致，而且一般也不再恶化了。烧机油的原因众说纷纭，有人说是VW的气缸配合精度太差，我个人怀疑是机械增压器导致的，但没有任何证据能佐证这个。解决方法就是大修。

1.8T、2.0T的EA888发动机分为两代。

二代EA888烧机油是很厉害的，一般来说高功率的版本可以达到不足1000km就要加一升的水平。实际上，我们修过最厉害的几台高功率EA888，烧机油速度都是在300km加一升的水平。低功率就安全多了，只有里程数很高的车辆才会有明显的烧机油（都有消耗，但是>3000km/L）。

三代EA888好很多，目前只是听说有8000~10000km加一升的现象。从我们接待的保养来看，都几乎没见过机油报警，部分客户有缓慢的机油消耗（这几位心大的哥们儿没有统计消耗速度）。我见过最狠的EA888 GEN3，是我表弟的MACAN，6000km烧一升。还是高功率版本在惹祸啊！

EA888烧机油的原因有很多，不单单是油气分离器的事情。我听德国人说，活塞环在环槽被积碳卡滞住，导致活塞环不能正常刮油，也是重要原因。为此他们还研发了一套除积碳的好办法，可以减轻烧机油的程度。不过在我们看来，严重烧机油的EA888就是磨损过度，把活塞换掉就好了，反正都能用国产科施的活塞，便宜得很。

跑车基本都不烧机油，这可能是因为跑车的里程都不多。但我更倾向于相信，这是因为人家发动机造的好……

3.0T机械增压发动机，和大众的一样的，所以也会烧机油。

3.6L的自然吸气是烧机油的，不过我认为这是因为这款发动机服役时间都很长了，里程数过多导致的。

不过作为保时捷车主，一定要舍得钱保养，自己也要多学习汽车知识，有完备靠谱的保养方案。保时捷很挑车主，有钱没知识，它也会闹脾气的。那些舍不得保养的车主，更是要被各种抛锚故障灯所报复。

-------------------------

我回来了~

关于BMW，我说的有点儿多哈~~~

-------------------------

前两日，看到一车圈大V的朋友圈，我做了如下答复：

尽管语气很激烈，但无可否认诺诺团队对BMW的喜爱，那种死去活来的热爱。试想啊：你喜欢一样东西（BMW的驾控），还能凭借自己的热爱挣钱发财，能不爱得死去活来？

不过至今还是单相思， @宝马中国 还是没种关注我。

闲话少叙——

除却E34/36/39及其他少数车型，我们来聊聊从E46时代开始的大陆市场常见的BMW烧机油问题。当然，话题主角还是发动机，而非车型。

M54发动机

这款发动机有2.5L和3.0L两款直6发动机，应用了宝马的第一代可变气门正时技术，就是那个需要极大油压才能憋动的斜齿花键……我们不聊那个，我们聊烧机油。

这个发动机烧机油很多，但都是集中在大里程的车上。毕竟已经服役至少13年了，里程数都已经十几万km了，不可能不烧机油。

解决方案是大修，或者更换整机。下面这段很重要，开眼界：

广东有些汽配商自己山寨进口发动机，专门开模铸造发动机缸体，用马勒科施等的品牌活塞和密封件，用全新的曲轴、连杆等配件。可能会给你用二手的气门室盖和油底壳等。这样拼凑出来的发动机，说实话，用的真爽啊！

我们已经换过几十台了，从EA888到M272，比大修更省事儿！如果你的发动机积重难返，或者多次镗缸，请选用山寨发动机！

别说是简单的M54了，连V12人家都能山寨。有人说，BMW的缸体铸造门槛很高，只有慕尼黑和沈阳有铸造车间，不可能有低价缸体。针对BMW体系内而言，的确如此。但现在机械工业如此发达，虽然山寨缸体精度不足以支撑BMW强劲的动力需求，但总比那些个过度磨损的烧机油的 缸体要好呀！

我们实践下来，山寨发动机的确好用。除了一台公务用帕萨特，换完就被狠艹，其他发动机都服务的很安逸。

扯远了。

N46

这款发动机应用于大黄牛 @周含露 的座驾上，所以他强迫我们格外喜欢这台发动机。这台2.0小肉鸡性能肯定要比N52系列差远了，高转速倒也干脆利落。最大特色是非常适合家用通勤，油耗和同时代日系发动机只好不差，而且动力参数还要略好一些。

缺点嘛，就是漏漏漏，是个密封圈，就肯定会漏油：气门室盖垫、油底壳垫、Valvetronic电机密封垫、偏心轴传感器密封圈、机油散热器密封圈、机滤底座密封圈、凸轮轴位置传感器密封圈、曲轴后油封……别害怕，普通项目三五百搞定，贵的也就1000左右，而且一个人不可能把所有漏油都占齐了，算下总价还是比伺候老奔驰合算。

然后就是烧机油了。

N46发动机烧机油有两个大毛病，一个是气门油封，10万公里内必爆发，程度一般维持在2000km/L，绝对没有达到向BMW索赔的程度（宝马原厂索赔标准为1000km消耗0.7L）。

另外一个依然是磨损。因为N46已经上市很久了，除了极少数里程很少的车辆，大部分N46都会有磨损。这个也算正常。此时的烧机油程度就不好说了，1000~3000km/L都有的。

关于N46的维修方法，开缸大修肯定可以的，但更流行的是【免开缸换气门油封】。

（网上找的图片，有空更新下自己的）

这种方法就是用专门的工具，仅仅更换发动机的气门油封。这对于因为气门油封导致烧机油的发动机非常管用，维修成本也很低，一般一两天就能搞定，价格两三千吧！

但是缺点也在于【仅仅更换气门油封】。如果烧机油是因为磨损导致的，这个维修就是南辕北辙了。而且免开缸换气门油封对技师要求比较高，稍有不慎就要完蛋。我们每年都会遇到几个在别处搞免拆，结果玩砸了的案例……

而且这种方法不能除积碳，以后用车的动力输出，还是没法和开缸大修相比。而且积碳多了，下次烧机油也会很快到来。烟炱在气缸内聚集，也是磨损加剧，烧机油产生的主要原因之一。

诺诺也是提供这个服务的，但考虑到这种方法搞不定磨损和积碳，所以绝不主动推介！绝不主动推介！绝不主动推介！如果真是囊中羞涩，我们也觉得气门油封嫌疑很大，您可以跟我们说。

多说一句：N62可谓是两台N46并排站，所以它的烧机油基本也是上述思路。只是V8太大了，无法下手，故必须卸下发动机才能免拆换气门油封。这个就昂贵了！拆V8呀！

N52

N52是宝马自吸发动机的巅峰之作，除了没上直喷，其他该有的都有了。即便现在看来，动力参数也是杠杠的，比创驰蓝天的2.5L猛多了。

N52的毛病和N46差不多，也是漏机油，也是会烧机油。不过N52发动机很少因为气门油封问题而烧机油，更多的还是活塞缺陷（主要是2.5排量）和磨损过度导致的。

------------

关于N52B25的活塞缺陷，我来给大家说明一下。

下图是个未改进的N52B25活塞

（不好意思，手有点抖）

油环上的回油孔，能够让油环刮下的机油回流到活塞销上，既可以润滑活塞销，又不至于让油环上挂太多机油。这个孔一般都打在活塞的裙部，因为裙部和气缸壁贴合的很紧，这里的机油更难被排出。

但就像上图所述，这颗活塞的裙部很大（更难排油），而一侧的排油孔只有两个（总共4个），位置还比较靠拢。排油的需求很大，而排油能力又受限，这样的设计不出问题才怪！

而“问题”就是机油会突破油环的封锁，窜入燃烧室，形成烧机油。

给大家看看我办公桌上的零钱盒：

这颗活塞是EA888的，它的裙部并不大，但油环单侧有4个回油孔，排油量自然大多了。所以EA888烧机油烧成仙，但活塞倒没有被吐槽。

这是一个很常见的设计，M272也是这样的设计。在本田的摩托车活塞上，也是有这样的设计的——单侧5个孔！

BMW在2010年5月5日之后改进了这个活塞，现在俩排油孔更靠外，排油效果更好。

------------

总之，2011年前的N52，烧机油可能性极大。2011年之后的N52~好像也没几台咯~~~

N54

这应该是BMW的涡轮发动机的开山之作，所以什么幺蛾子都能发生。烧机油绝对是N54身上最不心烦的故障了，优先级可谓倒数。

它烧机油发生的非常早可不是因为磨损，也并非因为气门油封，而是因为某些高级的原因。具体留着和V8、V12一起说。

很多人迷恋它身上的双涡轮。哈哈！那真真是……（省略吐槽无数）……总之，嫌钱多。

当然也有大神能把这俩小风扇玩的出神入化，但这样的大神不多，而且他们能把手头的任何发动机都能玩的出神入化。所以千万不要神话N54，你修不起它！

N54也因自己的可靠性，光荣上榜《诺诺地雷车目录》

N13

总体比较稳定，有些小附件容易出问题，比如高压油泵、节温器水泵三通什么的。但是烧机油真的很少见。

N20&N55

今年春节之后，我一直在学习这两台发动机的技术。这俩货技术共享比较多，可以放在一起说。

从N20N55开始，BMW的终于让人松口气了，去修理厂只用做做保养就好了。烧机油也还是有的，但真的是里程太高太高导致的。

我们接修过几台15万公里以上的N20、N55（甚至给客户淘了一台15万公里的X3 N20），都没有烧机油耶！

【注意】很多BMW的4S店给N20用5W-30的机油，请务必拒绝！尽管不会让你两三千公里就报警，但的确会加速机油消耗，产生更多积碳，为将来埋下后患。

下面说说有钱人的玩物——

N63&N74

我就以N63为例，讲讲包括N54在内的宝马大排量涡轮发动机为啥烧机油。

我们知道，发动机在工作时，会在气缸上涂上一层油膜，这是机油润滑发动机的关键。油膜不能太厚，也不能太薄。而油膜厚薄强弱的关键，就在于机油的粘度。

如果机油粘度太大，油膜就会很厚实，活塞运行就会有很多阻力，影响发动机动力输出。但是如果机油粘度过低，就会让油膜薄而脆弱，很难附着在汽缸壁上，影响润滑。更有甚者，稀的机油更容易穿过油环，也更容易挥发成机油蒸汽，都可以窜入燃烧室内，形成机油消耗。

也就是说，用了低粘度机油，或者机油粘度被破坏，也会导致烧机油。这就是N63们烧机油的原因。

所以，花了一两百万买一大堆德国活塞回家，第一件事情就是消灭家中所有5W-30机油。

但即便一直用金美孚、能量全合成、甚至粘度更高的10W-60机油，但依然会烧机油，程度也都在1000~2000km/L。我们有个客户被逼急了，直接加了矿物油进去，然并卵。

其实根源在喷油嘴。

这些发动机的喷油嘴应该都是压电式喷油嘴（容我考证一下），故障率很高，容易泄漏燃油到燃烧室内。

像750Li/760Li，静置一段时间后，车辆很难再次打火。或者冷车缺缸，都是因为喷油嘴出了问题——冷车时，燃烧室内有汽油，混合气浓度过高。

但这些汽油不会停留在燃烧室内，它们会缓缓流过活塞环，进入曲轴箱。

汽油是强氧化剂，它们遇到机油会发生化学反应，短时间内就会让机油粘度下降很多很多。粘度一下降，自然就要烧机油了。

隔绝氧化剂，这也是为什么机油一定要密闭保存，能不接触空气就不接触空气的原因。

我们有个案例，一台750Li，烧机油为1000km/L，而且一直伴随喷油嘴的问题。我们排除掉喷油嘴故障后，烧机油速度马上变为3000km/L左右。之所以没有根治，是因为车辆已经带病跑了五六万公里了，长期润滑不足导致过度磨损，彻底解决唯有大修。

M烧不烧机油？

只要你一直使用10W-60机油，一般不烧，除了那台V10……

-------------------------

其实从过手的案例来看，德系车烧机油只是概率比较大，而非必然事件。

其中的差距，还是在车主的保养水平。

懂不懂车？选对了机油吗？技师水平如何？

开好德国车不容易，开好的德国车更不容易，费心费力。

但我很享受这个过程……

德系车现在还烧机油吗？到底是哪一批车烧机油严重？

我们一直在研究怎么给大家淘不烧机油的宝马（5k km不报警）。现在想下来，除了买来就试车+大修，还是没什么好办法……

----------------------------------

结合自己的工作经验，来谈谈2010年之后的德系车的烧机油情况。烧机油这事儿看发动机，和车型没有太大关系，所以我会就着发动机来说。

2010年以后，常见机型包括1.4T/2.0T（1.8T）/3.0T。1.4T的EA211发动机是不烧机油的，故障率也不高。除了早些年的双增压的1.4TFSI发动机，VW的1.4发动机都不烧机油。

3.0T是机械增压发动机，这是个烧机油的家伙，大概3000km/L。很神奇，不管你怎么虐待这货，大家烧机油速度惊人一致，而且一般也不再恶化了。烧机油的原因众说纷纭，有人说是VW的气缸配合精度太差，我个人怀疑是机械增压器导致的，但没有任何证据能佐证这个。解决方法就是大修。

1.8T、2.0T的EA888发动机分为两代。

二代EA888烧机油是很厉害的，一般来说高功率的版本可以达到不足1000km就要加一升的水平。实际上，我们修过最厉害的几台高功率EA888，烧机油速度都是在300km加一升的水平。低功率就安全多了，只有里程数很高的车辆才会有明显的烧机油（都有消耗，但是>3000km/L）。

三代EA888好很多，目前只是听说有8000~10000km加一升的现象。从我们接待的保养来看，都几乎没见过机油报警，部分客户有缓慢的机油消耗（这几位心大的哥们儿没有统计消耗速度）。我见过最狠的EA888 GEN3，是我表弟的MACAN，6000km烧一升。还是高功率版本在惹祸啊！

EA888烧机油的原因有很多，不单单是油气分离器的事情。我听德国人说，活塞环在环槽被积碳卡滞住，导致活塞环不能正常刮油，也是重要原因。为此他们还研发了一套除积碳的好办法，可以减轻烧机油的程度。不过在我们看来，严重烧机油的EA888就是磨损过度，把活塞换掉就好了，反正都能用国产科施的活塞，便宜得很。

跑车基本都不烧机油，这可能是因为跑车的里程都不多。但我更倾向于相信，这是因为人家发动机造的好……

3.0T机械增压发动机，和大众的一样的，所以也会烧机油。

3.6L的自然吸气是烧机油的，不过我认为这是因为这款发动机服役时间都很长了，里程数过多导致的。

不过作为保时捷车主，一定要舍得钱保养，自己也要多学习汽车知识，有完备靠谱的保养方案。保时捷很挑车主，有钱没知识，它也会闹脾气的。那些舍不得保养的车主，更是要被各种抛锚故障灯所报复。

-------------------------

我回来了~

关于BMW，我说的有点儿多哈~~~

-------------------------

前两日，看到一车圈大V的朋友圈，我做了如下答复：

尽管语气很激烈，但无可否认诺诺团队对BMW的喜爱，那种死去活来的热爱。试想啊：你喜欢一样东西（BMW的驾控），还能凭借自己的热爱挣钱发财，能不爱得死去活来？

不过至今还是单相思， @宝马中国 还是没种关注我。

闲话少叙——

除却E34/36/39及其他少数车型，我们来聊聊从E46时代开始的大陆市场常见的BMW烧机油问题。当然，话题主角还是发动机，而非车型。

M54发动机

这款发动机有2.5L和3.0L两款直6发动机，应用了宝马的第一代可变气门正时技术，就是那个需要极大油压才能憋动的斜齿花键……我们不聊那个，我们聊烧机油。

这个发动机烧机油很多，但都是集中在大里程的车上。毕竟已经服役至少13年了，里程数都已经十几万km了，不可能不烧机油。

解决方案是大修，或者更换整机。下面这段很重要，开眼界：

广东有些汽配商自己山寨进口发动机，专门开模铸造发动机缸体，用马勒科施等的品牌活塞和密封件，用全新的曲轴、连杆等配件。可能会给你用二手的气门室盖和油底壳等。这样拼凑出来的发动机，说实话，用的真爽啊！

我们已经换过几十台了，从EA888到M272，比大修更省事儿！如果你的发动机积重难返，或者多次镗缸，请选用山寨发动机！

别说是简单的M54了，连V12人家都能山寨。有人说，BMW的缸体铸造门槛很高，只有慕尼黑和沈阳有铸造车间，不可能有低价缸体。针对BMW体系内而言，的确如此。但现在机械工业如此发达，虽然山寨缸体精度不足以支撑BMW强劲的动力需求，但总比那些个过度磨损的烧机油的 缸体要好呀！

我们实践下来，山寨发动机的确好用。除了一台公务用帕萨特，换完就被狠艹，其他发动机都服务的很安逸。

扯远了。

N46

这款发动机应用于大黄牛 @周含露 的座驾上，所以他强迫我们格外喜欢这台发动机。这台2.0小肉鸡性能肯定要比N52系列差远了，高转速倒也干脆利落。最大特色是非常适合家用通勤，油耗和同时代日系发动机只好不差，而且动力参数还要略好一些。

缺点嘛，就是漏漏漏，是个密封圈，就肯定会漏油：气门室盖垫、油底壳垫、Valvetronic电机密封垫、偏心轴传感器密封圈、机油散热器密封圈、机滤底座密封圈、凸轮轴位置传感器密封圈、曲轴后油封……别害怕，普通项目三五百搞定，贵的也就1000左右，而且一个人不可能把所有漏油都占齐了，算下总价还是比伺候老奔驰合算。

然后就是烧机油了。

N46发动机烧机油有两个大毛病，一个是气门油封，10万公里内必爆发，程度一般维持在2000km/L，绝对没有达到向BMW索赔的程度（宝马原厂索赔标准为1000km消耗0.7L）。

另外一个依然是磨损。因为N46已经上市很久了，除了极少数里程很少的车辆，大部分N46都会有磨损。这个也算正常。此时的烧机油程度就不好说了，1000~3000km/L都有的。

关于N46的维修方法，开缸大修肯定可以的，但更流行的是【免开缸换气门油封】。

（网上找的图片，有空更新下自己的）

这种方法就是用专门的工具，仅仅更换发动机的气门油封。这对于因为气门油封导致烧机油的发动机非常管用，维修成本也很低，一般一两天就能搞定，价格两三千吧！

但是缺点也在于【仅仅更换气门油封】。如果烧机油是因为磨损导致的，这个维修就是南辕北辙了。而且免开缸换气门油封对技师要求比较高，稍有不慎就要完蛋。我们每年都会遇到几个在别处搞免拆，结果玩砸了的案例……

而且这种方法不能除积碳，以后用车的动力输出，还是没法和开缸大修相比。而且积碳多了，下次烧机油也会很快到来。烟炱在气缸内聚集，也是磨损加剧，烧机油产生的主要原因之一。

诺诺也是提供这个服务的，但考虑到这种方法搞不定磨损和积碳，所以绝不主动推介！绝不主动推介！绝不主动推介！如果真是囊中羞涩，我们也觉得气门油封嫌疑很大，您可以跟我们说。

多说一句：N62可谓是两台N46并排站，所以它的烧机油基本也是上述思路。只是V8太大了，无法下手，故必须卸下发动机才能免拆换气门油封。这个就昂贵了！拆V8呀！

N52

N52是宝马自吸发动机的巅峰之作，除了没上直喷，其他该有的都有了。即便现在看来，动力参数也是杠杠的，比创驰蓝天的2.5L猛多了。

N52的毛病和N46差不多，也是漏机油，也是会烧机油。不过N52发动机很少因为气门油封问题而烧机油，更多的还是活塞缺陷（主要是2.5排量）和磨损过度导致的。

------------

关于N52B25的活塞缺陷，我来给大家说明一下。

下图是个未改进的N52B25活塞

（不好意思，手有点抖）

油环上的回油孔，能够让油环刮下的机油回流到活塞销上，既可以润滑活塞销，又不至于让油环上挂太多机油。这个孔一般都打在活塞的裙部，因为裙部和气缸壁贴合的很紧，这里的机油更难被排出。

但就像上图所述，这颗活塞的裙部很大（更难排油），而一侧的排油孔只有两个（总共4个），位置还比较靠拢。排油的需求很大，而排油能力又受限，这样的设计不出问题才怪！

而“问题”就是机油会突破油环的封锁，窜入燃烧室，形成烧机油。

给大家看看我办公桌上的零钱盒：

这颗活塞是EA888的，它的裙部并不大，但油环单侧有4个回油孔，排油量自然大多了。所以EA888烧机油烧成仙，但活塞倒没有被吐槽。

这是一个很常见的设计，M272也是这样的设计。在本田的摩托车活塞上，也是有这样的设计的——单侧5个孔！

BMW在2010年5月5日之后改进了这个活塞，现在俩排油孔更靠外，排油效果更好。

------------

总之，2011年前的N52，烧机油可能性极大。2011年之后的N52~好像也没几台咯~~~

N54

这应该是BMW的涡轮发动机的开山之作，所以什么幺蛾子都能发生。烧机油绝对是N54身上最不心烦的故障了，优先级可谓倒数。

它烧机油发生的非常早可不是因为磨损，也并非因为气门油封，而是因为某些高级的原因。具体留着和V8、V12一起说。

很多人迷恋它身上的双涡轮。哈哈！那真真是……（省略吐槽无数）……总之，嫌钱多。

当然也有大神能把这俩小风扇玩的出神入化，但这样的大神不多，而且他们能把手头的任何发动机都能玩的出神入化。所以千万不要神话N54，你修不起它！

N54也因自己的可靠性，光荣上榜《诺诺地雷车目录》

N13

总体比较稳定，有些小附件容易出问题，比如高压油泵、节温器水泵三通什么的。但是烧机油真的很少见。

N20&N55

今年春节之后，我一直在学习这两台发动机的技术。这俩货技术共享比较多，可以放在一起说。

从N20N55开始，BMW的终于让人松口气了，去修理厂只用做做保养就好了。烧机油也还是有的，但真的是里程太高太高导致的。

我们接修过几台15万公里以上的N20、N55（甚至给客户淘了一台15万公里的X3 N20），都没有烧机油耶！

【注意】很多BMW的4S店给N20用5W-30的机油，请务必拒绝！尽管不会让你两三千公里就报警，但的确会加速机油消耗，产生更多积碳，为将来埋下后患。

下面说说有钱人的玩物——

N63&N74

我就以N63为例，讲讲包括N54在内的宝马大排量涡轮发动机为啥烧机油。

我们知道，发动机在工作时，会在气缸上涂上一层油膜，这是机油润滑发动机的关键。油膜不能太厚，也不能太薄。而油膜厚薄强弱的关键，就在于机油的粘度。

如果机油粘度太大，油膜就会很厚实，活塞运行就会有很多阻力，影响发动机动力输出。但是如果机油粘度过低，就会让油膜薄而脆弱，很难附着在汽缸壁上，影响润滑。更有甚者，稀的机油更容易穿过油环，也更容易挥发成机油蒸汽，都可以窜入燃烧室内，形成机油消耗。

也就是说，用了低粘度机油，或者机油粘度被破坏，也会导致烧机油。这就是N63们烧机油的原因。

所以，花了一两百万买一大堆德国活塞回家，第一件事情就是消灭家中所有5W-30机油。

但即便一直用金美孚、能量全合成、甚至粘度更高的10W-60机油，但依然会烧机油，程度也都在1000~2000km/L。我们有个客户被逼急了，直接加了矿物油进去，然并卵。

其实根源在喷油嘴。

这些发动机的喷油嘴应该都是压电式喷油嘴（容我考证一下），故障率很高，容易泄漏燃油到燃烧室内。

像750Li/760Li，静置一段时间后，车辆很难再次打火。或者冷车缺缸，都是因为喷油嘴出了问题——冷车时，燃烧室内有汽油，混合气浓度过高。

但这些汽油不会停留在燃烧室内，它们会缓缓流过活塞环，进入曲轴箱。

汽油是强氧化剂，它们遇到机油会发生化学反应，短时间内就会让机油粘度下降很多很多。粘度一下降，自然就要烧机油了。

隔绝氧化剂，这也是为什么机油一定要密闭保存，能不接触空气就不接触空气的原因。

我们有个案例，一台750Li，烧机油为1000km/L，而且一直伴随喷油嘴的问题。我们排除掉喷油嘴故障后，烧机油速度马上变为3000km/L左右。之所以没有根治，是因为车辆已经带病跑了五六万公里了，长期润滑不足导致过度磨损，彻底解决唯有大修。

M烧不烧机油？

只要你一直使用10W-60机油，一般不烧，除了那台V10……

-------------------------

其实从过手的案例来看，德系车烧机油只是概率比较大，而非必然事件。

其中的差距，还是在车主的保养水平。

懂不懂车？选对了机油吗？技师水平如何？

开好德国车不容易，开好的德国车更不容易，费心费力。

但我很享受这个过程……

德系车现在还烧机油吗？到底是哪一批车烧机油严重？

　俗话说“甘瓜苦蒂，天下物无全美”，再好的事物也是有缺点的。烧机油是德系车发动机一直难以跨越的鸿沟，EA888自然也不例外。最近一位昊锐车主找到爱卡修车铺，苦恼自己的爱车发动机机油消耗量偏高，并且燃烧室积碳严重，车主怀疑自己的车也加入了“混合燃料俱乐部”。

“混合燃料”是大众车主对发动机烧机油的调侃叫法，但是了解大众发动机的车友也都知道，这款机器的一个部件是引发烧机油的关键。

当它工作不良时，机油消耗量就会骤增，并形成大量积碳，它就是图中黄色圈出的部件——废气阀。今天我们就聊聊废气阀是如何引发烧机油的，以及如何减少烧机油量。

　　很多车主觉得发动机一旦被下了烧机油的“诊断书”，就病入膏肓了，非得把发动机大卸八块才能解决问题。

　　其实烧机油只是一个最终现象，治理时应该先确定机油泄露的原因。烧机油的原因大概有三个，不一定每一种烧机油都需要大修。

原因一：气门油封烧机油

理论上，燃烧室和气门室是完全“干湿分离”的状态，但气门油封或气门杆磨损老化后，机油会从缝隙漏入燃烧室，造成烧机油。

原因二：活塞环烧机油

　　活塞环可以保证混合气燃烧爆炸后产生的压力被密封在气缸内，同时还可以刮去缸壁上多余的机油。

但活塞环磨损时，活塞环的刮油能力会减弱，曲轴箱的机油会从缝隙进入燃烧室。

原因三：废气阀烧机油

　　修好以上两种烧机油故障必须拆解发动机，而曲轴通风设备损坏则无需大动干戈，但诊断时容易被忽略，闹不好还会和气门油封烧机油搞混。

废气阀是分离机油蒸汽中油和气的装置，分离出的气体进入燃烧室，而机油则流回曲轴箱，故而也称油气分离器。

　　但实际情况中，因发动机设计不同、工况差异等原因，油气分离的效果也不尽相同。如果废气阀内的油气分离不够彻底，进入燃烧室的气体中仍会存在大量机油，本该流回油底壳的机油就这样被烧掉，从而出现烧机油现象。

2、废气阀烧机油有哪些表现

　　首先要说明的是，油气分离不彻底引起的“烧机油”并没有被列入必修范畴，即便是新车也有可能烧机油，所以一款发动机的可靠性和废气阀设计是否合理息息相关。

废气阀烧机油出现后，燃烧室、进气门背部、节气门等处会出现大量油性积碳，机油漏出量大时，排气门和三元也会受到积碳污染。

　　由于气门油封烧机油和废气阀烧机油都会在活塞顶部残留液态机油，所以用窥镜查看燃烧室不能准确判定。

根据废气阀工作原理可以推断，机油进入燃烧室势必要经过废气阀和进气管之间的管路。所以废气管里是否有机油是区分气门油封烧机油和废气阀烧机油最直观的方法。

　　说到这里，我们简单聊聊废气阀的结构和工作原理。

　　EA888共有两个废气阀，一个位于发动机内，称为粗油分离器；另一个位于气门室盖最顶端，叫做精细分离器。

精细分离器和凸轮轴共处一室，机油就是在这里进入废气的。

凸轮轴旋转会使机油快速飞溅，这让废气中夹杂了大量机油，机油甚至会被直接灌入废气阀。

　　EA888的精细油气分离器将废气和油液通道以及分离装置统统集成在这个巴掌大的塑料疙瘩里。

虽然从零件表面不能直接看出油、气通道的走向，但从错综复杂的出、入口足以看出油气分离器的集成度相当之高。

集成度高对发动机“瘦身”有明显效果，但对功能的保障却未必是一件好事。废气阀采用了旋风式分离法，机油蒸汽（黄色）在废气阀内部呈漩涡状流动，蒸汽中的机油颗粒在离心力作用下撞在废气阀壁，凝聚成大滴机油（绿色）流回油底壳，而废气（蓝色）则进入进气管。

　　当然，以上所说的只是最理想的状态，所有的理论在变现的过程中都会出现瑕疵。其中，气流速度是一个重要因素。

怠速时的气流相对不稳定，流速也比较缓慢，这无疑会对涡流的形成造成阻碍。当离心力不足时，机油蒸汽撞凝出的机油也会减少。

　　加之废气阀体积有限，内部的油气分离装置结构简单，且撞凝壁面积小，导致液态机油被吸入进气管。

　　细心的朋友会发现废气阀的通风管分别通往进气歧管和涡轮增压器，这主要是为不同工况下，发动机内部压力不同而设计的。

工况一：

怠速工况时，节气门开度较小，此时进气管吸力大，真空度大，曲轴箱内的废气会被吸入进气管填补真空。同时，被吸入的这部分废气会成为部分进气补偿，用来维持正常怠速。

工况二：

当涡轮介入时，节气门开度大，此时进气管内的吸力较小，之前的负压也逐渐向正压变化，此时废气再想走这条通道就没那么容易了。废气阀会关闭这条通道，继而打开真空度大的涡轮增压器通道。

简而言之，废气通道的切换和管路中的负压有关，哪的负压高，废气便会去哪。

　　但是，废气中的机油会在通道阀门处形成积碳，造成卡滞，阀门会处于常开状态，使机油不受控制地进入燃烧室，引发烧机油。

　　废气阀底部的锥形油气分离装置（绿色标记）设置了两个小孔用来漏出液态机油。

但孔隙实在有点小得可怜，可怜到机油中稍有一点杂质就会被堵住，分离器中的机油液面到达一定高度后就会被吸入进气管路。发动机烧机油严重也有可能是回油孔堵塞造成的。

德系车现在还烧机油吗？到底是哪一批车烧机油严重？

　俗话说“甘瓜苦蒂，天下物无全美”，再好的事物也是有缺点的。烧机油是德系车发动机一直难以跨越的鸿沟，EA888自然也不例外。最近一位昊锐车主找到爱卡修车铺，苦恼自己的爱车发动机机油消耗量偏高，并且燃烧室积碳严重，车主怀疑自己的车也加入了“混合燃料俱乐部”。

“混合燃料”是大众车主对发动机烧机油的调侃叫法，但是了解大众发动机的车友也都知道，这款机器的一个部件是引发烧机油的关键。

当它工作不良时，机油消耗量就会骤增，并形成大量积碳，它就是图中黄色圈出的部件——废气阀。今天我们就聊聊废气阀是如何引发烧机油的，以及如何减少烧机油量。

　　很多车主觉得发动机一旦被下了烧机油的“诊断书”，就病入膏肓了，非得把发动机大卸八块才能解决问题。

　　其实烧机油只是一个最终现象，治理时应该先确定机油泄露的原因。烧机油的原因大概有三个，不一定每一种烧机油都需要大修。

原因一：气门油封烧机油

理论上，燃烧室和气门室是完全“干湿分离”的状态，但气门油封或气门杆磨损老化后，机油会从缝隙漏入燃烧室，造成烧机油。

原因二：活塞环烧机油

　　活塞环可以保证混合气燃烧爆炸后产生的压力被密封在气缸内，同时还可以刮去缸壁上多余的机油。

但活塞环磨损时，活塞环的刮油能力会减弱，曲轴箱的机油会从缝隙进入燃烧室。

原因三：废气阀烧机油

　　修好以上两种烧机油故障必须拆解发动机，而曲轴通风设备损坏则无需大动干戈，但诊断时容易被忽略，闹不好还会和气门油封烧机油搞混。

废气阀是分离机油蒸汽中油和气的装置，分离出的气体进入燃烧室，而机油则流回曲轴箱，故而也称油气分离器。

　　但实际情况中，因发动机设计不同、工况差异等原因，油气分离的效果也不尽相同。如果废气阀内的油气分离不够彻底，进入燃烧室的气体中仍会存在大量机油，本该流回油底壳的机油就这样被烧掉，从而出现烧机油现象。

2、废气阀烧机油有哪些表现

　　首先要说明的是，油气分离不彻底引起的“烧机油”并没有被列入必修范畴，即便是新车也有可能烧机油，所以一款发动机的可靠性和废气阀设计是否合理息息相关。

废气阀烧机油出现后，燃烧室、进气门背部、节气门等处会出现大量油性积碳，机油漏出量大时，排气门和三元也会受到积碳污染。

　　由于气门油封烧机油和废气阀烧机油都会在活塞顶部残留液态机油，所以用窥镜查看燃烧室不能准确判定。

根据废气阀工作原理可以推断，机油进入燃烧室势必要经过废气阀和进气管之间的管路。所以废气管里是否有机油是区分气门油封烧机油和废气阀烧机油最直观的方法。

　　说到这里，我们简单聊聊废气阀的结构和工作原理。

　　EA888共有两个废气阀，一个位于发动机内，称为粗油分离器；另一个位于气门室盖最顶端，叫做精细分离器。

精细分离器和凸轮轴共处一室，机油就是在这里进入废气的。

凸轮轴旋转会使机油快速飞溅，这让废气中夹杂了大量机油，机油甚至会被直接灌入废气阀。

　　EA888的精细油气分离器将废气和油液通道以及分离装置统统集成在这个巴掌大的塑料疙瘩里。

虽然从零件表面不能直接看出油、气通道的走向，但从错综复杂的出、入口足以看出油气分离器的集成度相当之高。

集成度高对发动机“瘦身”有明显效果，但对功能的保障却未必是一件好事。废气阀采用了旋风式分离法，机油蒸汽（黄色）在废气阀内部呈漩涡状流动，蒸汽中的机油颗粒在离心力作用下撞在废气阀壁，凝聚成大滴机油（绿色）流回油底壳，而废气（蓝色）则进入进气管。

　　当然，以上所说的只是最理想的状态，所有的理论在变现的过程中都会出现瑕疵。其中，气流速度是一个重要因素。

怠速时的气流相对不稳定，流速也比较缓慢，这无疑会对涡流的形成造成阻碍。当离心力不足时，机油蒸汽撞凝出的机油也会减少。

　　加之废气阀体积有限，内部的油气分离装置结构简单，且撞凝壁面积小，导致液态机油被吸入进气管。

　　细心的朋友会发现废气阀的通风管分别通往进气歧管和涡轮增压器，这主要是为不同工况下，发动机内部压力不同而设计的。

工况一：

怠速工况时，节气门开度较小，此时进气管吸力大，真空度大，曲轴箱内的废气会被吸入进气管填补真空。同时，被吸入的这部分废气会成为部分进气补偿，用来维持正常怠速。

工况二：

当涡轮介入时，节气门开度大，此时进气管内的吸力较小，之前的负压也逐渐向正压变化，此时废气再想走这条通道就没那么容易了。废气阀会关闭这条通道，继而打开真空度大的涡轮增压器通道。

简而言之，废气通道的切换和管路中的负压有关，哪的负压高，废气便会去哪。

　　但是，废气中的机油会在通道阀门处形成积碳，造成卡滞，阀门会处于常开状态，使机油不受控制地进入燃烧室，引发烧机油。

　　废气阀底部的锥形油气分离装置（绿色标记）设置了两个小孔用来漏出液态机油。

但孔隙实在有点小得可怜，可怜到机油中稍有一点杂质就会被堵住，分离器中的机油液面到达一定高度后就会被吸入进气管路。发动机烧机油严重也有可能是回油孔堵塞造成的。

德系车现在还烧机油吗？到底是哪一批车烧机油严重？

12款进口Q3，35TFSI四驱，每次都在6000公里到8000公里之间去4S保养。用4S提供的进口奥迪专用机油，比利时进口的1L装0W30嘉实多极护。去年保养后跑了5700公里亮黄色机油灯，提示加机油，当时总里程5万3千公里。然后去4S店加入了700ml机油，到机油尺上限。目前总里程5万8千公里。以上就是我的情况，仅供参考。家里还有一辆30FSI的14款C7，5万公里了，每一万公里保养一次，目前每次保养前机油不会报警。

德系车现在还烧机油吗？到底是哪一批车烧机油严重？

12款进口Q3，35TFSI四驱，每次都在6000公里到8000公里之间去4S保养。用4S提供的进口奥迪专用机油，比利时进口的1L装0W30嘉实多极护。去年保养后跑了5700公里亮黄色机油灯，提示加机油，当时总里程5万3千公里。然后去4S店加入了700ml机油，到机油尺上限。目前总里程5万8千公里。以上就是我的情况，仅供参考。家里还有一辆30FSI的14款C7，5万公里了，每一万公里保养一次，目前每次保养前机油不会报警。

德系车现在还烧机油吗？到底是哪一批车烧机油严重？

数据是2015年的，美国的《消费者报告》从2010到2014间，对498900辆汽车的跟踪调查。

在更换机油前需要加1 quart（0.95L）机油的车辆占比：

德系车现在还烧机油吗？到底是哪一批车烧机油严重？

数据是2015年的，美国的《消费者报告》从2010到2014间，对498900辆汽车的跟踪调查。

在更换机油前需要加1 quart（0.95L）机油的车辆占比：

德系车现在还烧机油吗？到底是哪一批车烧机油严重？

一代 二代ea888

ea113 05 08

这都是重灾区

德系车现在还烧机油吗？到底是哪一批车烧机油严重？

一代 二代ea888

ea113 05 08

这都是重灾区