看360
关于汽车过缓冲带，减震硬，跳的厉害。避震器和弹簧哪个因素大？
先给你推荐一个过减速带时让腚更舒服的小技巧：当你开车过减速带的时候，速度尽量快（在50以内），速度快起来比你慢悠悠的开过去腚更舒服些。
接着来回答下这个有意思的问题，很难说清楚哪个的影响会更大些，因为在调校的过程中，如果只针对这种单一情况的话，可以有两种方式解决，一是调弹簧刚度，二是调减振器阻尼力，而通常这两者的配合又是比较紧密的，如果只是为了让振动衰减的更快，可能改变减振器阻尼力是最好的方式！
先看看一个简单的悬架跳动模型吧：
悬架上下跳的模拟https://www.zhihu.com/video/1314568488657674240为了更好的理解，我们先假设一种情况：汽车没有减振器（就好比一辆不带减振的自行车，很常见）
汽车过减速带的时候，轮胎受到冲击，将力传递给弹簧，弹簧再传递给车身，车身将力又转移到乘客腚上，这时候就有了震动感。如果减速带较大或者速度过快，那么传递到腚的力也就越大，也就是所谓的肉弹冲击，那么在没有减振器的情况下，我们需要如何调整才能让腚少受到一点冲击呢？
如下图，我们假设过减速带冲击时受到向上的冲击F=3000N，弹簧刚度30N/mm，减速带高度80mm，那么汽车过减速带过程中，弹簧因为变形会提供一个向下的反向弹簧力F1=30*80=2400N，那么剩余的力（载荷）F2=3000-2400=600N，也就是说，从地面传来的3000N的力在经过弹簧的缓冲后，最后会剩下600N的力传递到你的腚上，所以在这种情况下，如果只是单纯的考虑类似冲击的话，我们要减少腚的痛苦程度，可能很简单的方法就是提高弹簧的刚度，在其它条件不变的情况下，弹簧刚度加大，最后传递到腚的力越小，相应的冲击也越小。
弹簧的刚度也不能随意加大，弹簧加大了也意味着更硬了，如果无限加大，那就相当于变成刚性的，没有任何缓冲作用。
另外一个点是，弹簧的刚度和整车重量的匹配至关重要，这就涉及到另外一个关键词偏频，设计原则很简单：车内乘客在受到振动冲击时产生的频率应当复符合我们人体步频正常走路时的频率，这也是我们能接受和最舒服的频率，那些调校的非常的好的车子，你坐起来即使有一点的抖动，但也不会让你感受到突兀，这也是原因所在！
有的朋友可能会想，刚度越小不应该是更软吗，那样应该会舒服些，但如果不考虑同样的变形条件下，如果刚度变小，要消耗同样的力，变形量就会增加，也就意味着车身的起伏会更大，也就是题主说的跳动很大，同时，刚度小的弹簧要要消耗同样的能量，意味着振动频次也会增加，嘟嘟嘟的跳个不停！
再谈谈减振器：
弹簧的功能是负责承载、受力缓冲，相应的在轮胎上下跳的过程中会被压缩然后复原，对车身传递向上的振动，如果车上没有减振器，当你过坑或者砍的时候由于弹簧的上下振动会让整个车身上下跳动，很久才能平复，但是一旦车上装了减振器后效果就不一样了，减振器的主要功能就是衰减振动，尤其是弹簧的振动，当弹簧振动准备将车上抬起时，减振器会提供反向的阻尼力，抑制弹簧的振动，乘坐舒适感比较好的车，其弹簧和减振器的配合在低速、中速、高速下对于振动的衰减都有很好的效果。
减振器原理介绍：目前世面上的减振器按主动性来分可分为两类，一类是被动型减振器，一类是主动型减振器，如上图所示 。其内部结构以EX5为栗，大致如下图所示。
减振器内部结构组成当汽车在不平坦的道路上行驶，车身会发生振动，减振器受到冲击，内部的油液会通过上图所示的阀座、阀片等通道从一个腔室被压向另一个腔室，这时孔壁与油液间的摩擦和油液内的分子间的摩擦形成了对车身振动的阻力，这种阻力即为阻尼力，由这些阀座、阀片等组成的一个小系统较做阀组，减振器压缩时由压缩阀组控制内部油液的流量，减振器拉伸时由拉伸阀组（也也叫复原阀组）控制此时的油液流量（如下图所示），孔径的大小及数量、阀片的数量和厚度等这些不同的元素组合在一起可以形成不同的阀组组合，当然通过阀组的油液
流量也就不同，这也就是不同车型减振器阻尼力不一样的原因。通常，被动减振器的阻尼系数恒定，冲击越大，阻尼力也就越大，简单的用公式表示：F=Kv(F:阻尼力；K阻尼系数恒定，由阀组等决定；V减振器速度，由车辆行驶工况决定)这时阻尼力形成的曲线如下图所示（a和b分别代表不同的减振器阀组组合）。
阻尼力曲线图这也可以理解我也开始推荐的一种过减速带的方式-速度快，速度快的时候，相应的减振器的阻尼里力较大，对于弹簧振动的衰减也更快，而相反，如果你慢慢悠悠的减速带，减振器的功能就等于忽略了，相当于开一辆没有减振器的车子，振动自然很大腚也很不舒服！
所以，总的来说，过减速带的时候你快一些会好些！
关于汽车过缓冲带，减震硬，跳的厉害。避震器和弹簧哪个因素大？
先给你推荐一个过减速带时让腚更舒服的小技巧：当你开车过减速带的时候，速度尽量快（在50以内），速度快起来比你慢悠悠的开过去腚更舒服些。
接着来回答下这个有意思的问题，很难说清楚哪个的影响会更大些，因为在调校的过程中，如果只针对这种单一情况的话，可以有两种方式解决，一是调弹簧刚度，二是调减振器阻尼力，而通常这两者的配合又是比较紧密的，如果只是为了让振动衰减的更快，可能改变减振器阻尼力是最好的方式！
先看看一个简单的悬架跳动模型吧：
悬架上下跳的模拟https://www.zhihu.com/video/1314568488657674240为了更好的理解，我们先假设一种情况：汽车没有减振器（就好比一辆不带减振的自行车，很常见）
汽车过减速带的时候，轮胎受到冲击，将力传递给弹簧，弹簧再传递给车身，车身将力又转移到乘客腚上，这时候就有了震动感。如果减速带较大或者速度过快，那么传递到腚的力也就越大，也就是所谓的肉弹冲击，那么在没有减振器的情况下，我们需要如何调整才能让腚少受到一点冲击呢？
如下图，我们假设过减速带冲击时受到向上的冲击F=3000N，弹簧刚度30N/mm，减速带高度80mm，那么汽车过减速带过程中，弹簧因为变形会提供一个向下的反向弹簧力F1=30*80=2400N，那么剩余的力（载荷）F2=3000-2400=600N，也就是说，从地面传来的3000N的力在经过弹簧的缓冲后，最后会剩下600N的力传递到你的腚上，所以在这种情况下，如果只是单纯的考虑类似冲击的话，我们要减少腚的痛苦程度，可能很简单的方法就是提高弹簧的刚度，在其它条件不变的情况下，弹簧刚度加大，最后传递到腚的力越小，相应的冲击也越小。
弹簧的刚度也不能随意加大，弹簧加大了也意味着更硬了，如果无限加大，那就相当于变成刚性的，没有任何缓冲作用。
另外一个点是，弹簧的刚度和整车重量的匹配至关重要，这就涉及到另外一个关键词偏频，设计原则很简单：车内乘客在受到振动冲击时产生的频率应当复符合我们人体步频正常走路时的频率，这也是我们能接受和最舒服的频率，那些调校的非常的好的车子，你坐起来即使有一点的抖动，但也不会让你感受到突兀，这也是原因所在！
有的朋友可能会想，刚度越小不应该是更软吗，那样应该会舒服些，但如果不考虑同样的变形条件下，如果刚度变小，要消耗同样的力，变形量就会增加，也就意味着车身的起伏会更大，也就是题主说的跳动很大，同时，刚度小的弹簧要要消耗同样的能量，意味着振动频次也会增加，嘟嘟嘟的跳个不停！
再谈谈减振器：
弹簧的功能是负责承载、受力缓冲，相应的在轮胎上下跳的过程中会被压缩然后复原，对车身传递向上的振动，如果车上没有减振器，当你过坑或者砍的时候由于弹簧的上下振动会让整个车身上下跳动，很久才能平复，但是一旦车上装了减振器后效果就不一样了，减振器的主要功能就是衰减振动，尤其是弹簧的振动，当弹簧振动准备将车上抬起时，减振器会提供反向的阻尼力，抑制弹簧的振动，乘坐舒适感比较好的车，其弹簧和减振器的配合在低速、中速、高速下对于振动的衰减都有很好的效果。
减振器原理介绍：目前世面上的减振器按主动性来分可分为两类，一类是被动型减振器，一类是主动型减振器，如上图所示 。其内部结构以EX5为栗，大致如下图所示。
减振器内部结构组成当汽车在不平坦的道路上行驶，车身会发生振动，减振器受到冲击，内部的油液会通过上图所示的阀座、阀片等通道从一个腔室被压向另一个腔室，这时孔壁与油液间的摩擦和油液内的分子间的摩擦形成了对车身振动的阻力，这种阻力即为阻尼力，由这些阀座、阀片等组成的一个小系统较做阀组，减振器压缩时由压缩阀组控制内部油液的流量，减振器拉伸时由拉伸阀组（也也叫复原阀组）控制此时的油液流量（如下图所示），孔径的大小及数量、阀片的数量和厚度等这些不同的元素组合在一起可以形成不同的阀组组合，当然通过阀组的油液
流量也就不同，这也就是不同车型减振器阻尼力不一样的原因。通常，被动减振器的阻尼系数恒定，冲击越大，阻尼力也就越大，简单的用公式表示：F=Kv(F:阻尼力；K阻尼系数恒定，由阀组等决定；V减振器速度，由车辆行驶工况决定)这时阻尼力形成的曲线如下图所示（a和b分别代表不同的减振器阀组组合）。
阻尼力曲线图这也可以理解我也开始推荐的一种过减速带的方式-速度快，速度快的时候，相应的减振器的阻尼里力较大，对于弹簧振动的衰减也更快，而相反，如果你慢慢悠悠的减速带，减振器的功能就等于忽略了，相当于开一辆没有减振器的车子，振动自然很大腚也很不舒服！
所以，总的来说，过减速带的时候你快一些会好些！
关于汽车过缓冲带，减震硬，跳的厉害。避震器和弹簧哪个因素大？
弹簧和阻尼这两个加起来才是一个避震的全部
你换了弹簧之后，要根据自己的实际情况来重新调整阻尼的
否则会出现回弹过快过慢
或者类似你这样的情况，因为阻尼太硬或者回弹过快导致过坎难受
关于汽车过缓冲带，减震硬，跳的厉害。避震器和弹簧哪个因素大？
弹簧和阻尼这两个加起来才是一个避震的全部
你换了弹簧之后，要根据自己的实际情况来重新调整阻尼的
否则会出现回弹过快过慢
或者类似你这样的情况，因为阻尼太硬或者回弹过快导致过坎难受
关于汽车过缓冲带，减震硬，跳的厉害。避震器和弹簧哪个因素大？
说明了一件事儿，原厂的才是最平衡的，你现在又硬又跳的厉害，说明压缩阻尼和回弹阻尼都有问题，避震阻尼太硬，但回弹弹簧又拉不住，不能说哪个因素大，整个底盘悬挂几何改动之后，每个方面都可能存在问题，建议你收一套二手的原厂避震，把现在这个副厂的出掉吧，要不这样开久了整车结构都会松垮。
关于汽车过缓冲带，减震硬，跳的厉害。避震器和弹簧哪个因素大？
说明了一件事儿，原厂的才是最平衡的，你现在又硬又跳的厉害，说明压缩阻尼和回弹阻尼都有问题，避震阻尼太硬，但回弹弹簧又拉不住，不能说哪个因素大，整个底盘悬挂几何改动之后，每个方面都可能存在问题，建议你收一套二手的原厂避震，把现在这个副厂的出掉吧，要不这样开久了整车结构都会松垮。
关于汽车过缓冲带，减震硬，跳的厉害。避震器和弹簧哪个因素大？
都有关系，你这个状态的话，我觉得主要是弹簧原因，弹簧起的是支撑作用，避震是过滤弹簧压缩伸长过程用的，如果弹跳明显一般是相对弹簧的硬度高了导致的。
关于汽车过缓冲带，减震硬，跳的厉害。避震器和弹簧哪个因素大？
都有关系，你这个状态的话，我觉得主要是弹簧原因，弹簧起的是支撑作用，避震是过滤弹簧压缩伸长过程用的，如果弹跳明显一般是相对弹簧的硬度高了导致的。
关于汽车过缓冲带，减震硬，跳的厉害。避震器和弹簧哪个因素大？
减震
关于汽车过缓冲带，减震硬，跳的厉害。避震器和弹簧哪个因素大？
减震
