看360
山地自行车变速器档位越多越好吗
档位越多只是证明现在的机械制造技术越来越先进越来越精密了，说白了就是更贵了，它可使你骑行时可选择的档位更多了；然而，这并没什么卵用，因为你最常用的档位还是那几个！你可以不相信，但时间会证明这个是事实！过多的档位会让你操作起来觉得非常复杂，特别是在需要高度集中精力，并随时应对多变地形的越野骑行中，简便的操作尤为重要。所以，精简变速系统，能够让车手更多地将精力集中于骑行当中。
而且，越高强度的山地车骑行，越偏重于下坡，变速系统的使用频率也就越少。
从90年代中期开始，主流的山地车的速别一直在进行着改变，发展历程大概是这样的：3x8=24速→3x9=27速→3x10=30速→2x10=20速→2x11=22速→1x11=11速→1x12=12速。
山地车的整体速别，是在呈下降趋势的。
曾经流行的3x9、3x10等较多的速别，目前已经被前1-2速、后10-12速的较少速别所代替。
经常骑山地车越野的朋友都知道，在骑行过程中，3盘片的配置实际上用处并不大。
以我个人为例，在3盘时代，我基本上会用大盘骑公路，中盘爬坡或越野，对于前后速比的调节，更多地应用在后拨上，22齿左右的小盘基本是用不到的，因为它实在是太“轻”了，感觉像蹬空一样。
而且在使用中，3盘系统会有很多的前后速比重叠，实际上是过于冗余的。
现在的专业山地车轮径多为27.5或29英寸，比传统的26寸大了许多，大轮径再配上较大的牙盘，脚感非常重，对于越野骑行来说并不适用，所以厂商便会将牙盘齿数压缩，降至更适合越野的齿数，例如34-36齿的单盘，或加上一片26齿左右的小盘。
这样做能够让骑行者在越野骑行中获得更合适的踩踏力度。
目前，主流山地车的飞轮均为10、11速，SRAM更是在近期推出了12速的飞轮，对于已经过时的8、9速飞轮时代，现在的飞轮涵盖了更多的速别，配合双盘甚至单盘，都已经完全够用，而且齿数递增区间较小，能够获得非常精细的齿比递增/递减——精细的变速更多地体现在飞轮而不是牙盘上。
目前，3x9、3x10的速别仍然还在使用，但多集中于26寸的硬尾山地车，3x9的速别基本只应用于入门级山地车。
双盘变速系统多见于中高级别，27.5或29寸轮径的硬尾山地车，越野强度较大的软尾车（带有后避震的山地车）基本都使用单盘变速系统。
山地车的变速档位，并不是越多越好的，对于某一种车型来说，最实用，才是最重要的。
山地自行车变速器档位越多越好吗
档位越多只是证明现在的机械制造技术越来越先进越来越精密了，说白了就是更贵了，它可使你骑行时可选择的档位更多了；然而，这并没什么卵用，因为你最常用的档位还是那几个！你可以不相信，但时间会证明这个是事实！过多的档位会让你操作起来觉得非常复杂，特别是在需要高度集中精力，并随时应对多变地形的越野骑行中，简便的操作尤为重要。所以，精简变速系统，能够让车手更多地将精力集中于骑行当中。
而且，越高强度的山地车骑行，越偏重于下坡，变速系统的使用频率也就越少。
从90年代中期开始，主流的山地车的速别一直在进行着改变，发展历程大概是这样的：3x8=24速→3x9=27速→3x10=30速→2x10=20速→2x11=22速→1x11=11速→1x12=12速。
山地车的整体速别，是在呈下降趋势的。
曾经流行的3x9、3x10等较多的速别，目前已经被前1-2速、后10-12速的较少速别所代替。
经常骑山地车越野的朋友都知道，在骑行过程中，3盘片的配置实际上用处并不大。
以我个人为例，在3盘时代，我基本上会用大盘骑公路，中盘爬坡或越野，对于前后速比的调节，更多地应用在后拨上，22齿左右的小盘基本是用不到的，因为它实在是太“轻”了，感觉像蹬空一样。
而且在使用中，3盘系统会有很多的前后速比重叠，实际上是过于冗余的。
现在的专业山地车轮径多为27.5或29英寸，比传统的26寸大了许多，大轮径再配上较大的牙盘，脚感非常重，对于越野骑行来说并不适用，所以厂商便会将牙盘齿数压缩，降至更适合越野的齿数，例如34-36齿的单盘，或加上一片26齿左右的小盘。
这样做能够让骑行者在越野骑行中获得更合适的踩踏力度。
目前，主流山地车的飞轮均为10、11速，SRAM更是在近期推出了12速的飞轮，对于已经过时的8、9速飞轮时代，现在的飞轮涵盖了更多的速别，配合双盘甚至单盘，都已经完全够用，而且齿数递增区间较小，能够获得非常精细的齿比递增/递减——精细的变速更多地体现在飞轮而不是牙盘上。
目前，3x9、3x10的速别仍然还在使用，但多集中于26寸的硬尾山地车，3x9的速别基本只应用于入门级山地车。
双盘变速系统多见于中高级别，27.5或29寸轮径的硬尾山地车，越野强度较大的软尾车（带有后避震的山地车）基本都使用单盘变速系统。
山地车的变速档位，并不是越多越好的，对于某一种车型来说，最实用，才是最重要的。
